Na někdejší sebevědomí koncernu VW vsadit vše na elektromobilitu a nevnímat trh doplácejí zaměstnanci VW: 100 000 z nich ztratí práci v zavřených závodech. Pokus o transformaci koncernu řídí titíž manažeři, kteří chybný vývoj před lety naplánovali.
V dubnu 2022 finanční šéf VW tvrdí: Budeme už dělat jen elektrická auta s velkou marží
Je duben 2022 a člen vedení koncernu Volkswagen a jeho finanční šéf Arno Antlitz v interview deníku Financial Times sebevědomě prohlašuje, že velké výrobní objemy automobilů koncern VW už nezajímají, rozhodující je vysoká marže na každý prodaný vůz, který má být samozřejmě už jen elektrický, a co nejlepší finanční výsledek. „Naším klíčovým parametrem není růst,“ řekl Antlitz a sáhl tak na modlu tržní ekonomiky a podnikání a přestane soupeřit o první místo v objemu vyráběných vozů na světě s Toyotou. Jak dodal, že VW do sedmi let ukončí výrobu desítek modelů se spalovacím motorem, zastaví vývoj těchto klasických motorů a investuje do elektromobility 52 miliard eur (cca 1,3 bilionu korun). „Zaměřujeme se [více] na kvalitu a marže, spíše než na objem a podíl na trhu,“ dodal Antlitz. VW podle něj v příštích osmi letech v Evropě sníží svou nabídku benzínových a naftových vozů – která se skládá z nejméně 100 modelů napříč různými značkami – o 60 procent.
„Máme [výrazně] nižší základnu fixních nákladů, takže jsme méně závislí na objemu a méně závislí na růstu,“ řekl finanční šéf koncernu a poukázal na skutečnost, že se VW v roce 2019 podařilo snížit fixní náklady ve výši 41 miliard eur o 10 procent před plánovaným termínem a zároveň investovat do vývoje softwaru a nových jednotek. Ani investice VW do elektromobilů ve výši 52 miliard eur – největší investiční balíček svého druhu – by zbytečně nepřidala objem výroby, dodal Antlitz. „Nezvyšujeme kapacitu: přepracováváme jednu továrnu po druhé,“ řekl s odkazem na závody ve Zwickau (Cvikově) a Emdenu, kde byly výrobní linky spalovacích motorů přeměněny na výrobu elektromobilů a pracovníci byli rekvalifikováni.
Špatnou strategií VW vše vsadit na elektromobilitu zaplatí ztrátou práce desítky tisíc lidí
Přesuňme se v čase o dva roky dopředu. V říjnu 2024 Volkswagen oznamuje, že plánuje v Německu zavřít nejméně tři závody, zrušit desítky tisíc pracovních míst a snížit mzdy o 10 procent, přičemž by v příštích dvou letech nedošlo k jejich zvýšení. Restrukturalizace podniku by znamenala první uzavření domácích závodů od založení v roce 1937 a zároveň by zahájila boj s mocnými odbory, které si pro své zaměstnance vybojovaly mimořádnou míru ochrany jejich pracovních míst i vysokých mezd.
Radikální změna je podle největší evropské automobilky nutná. Koncern čelí silné konkurenci v Číně, kde VW upadá tržní podíl, a zpomalujícím se prodejům na významných trzích. Nesmírně nákladný přechod na elektromobilitu nenalézá dostatečně pozitivní reakci zákazníků. A to i na domácím trhu, kde v prosinci 2023 po vyčerpání státních zdrojů německá vláda ze dne na den ukončila dotační podporu prodeje elektromobilů v hodnotě až 9000 eur na auto, která v nějaké míře začala už v roce 2016.
V německých závodech platí do roku 2030 dohoda o zajištění pracovních míst, sjednaná s odborovým svazem IG Metall. Podle této dohody nesmí být do té doby nikdo ve VW propuštěn z provozních důvodů. Kromě toho podle kolektivní smlouvy nesmí být do té doby uzavřen žádný závod – s výjimkou Osnabrücku. Poslední vozidlo s logem VW by mělo sjede z montážní linky v Osnabrücku v polovině roku 2027. Na konci roku 2024 se společnost a odbory dohodly na snížení počtu pracovních míst v Německu o 35 000 do roku 2030 zejména u značky VW, a to formou předčasných odchodů do důchodu s lukrativním odstupným podle odpracovaných let.
O dva roky později právě nyní koncem června 2026 je situace koncernu VW ještě horší. Restrukturalizační programy nezabraly, lukrativní čínský trh se pro koncernové vozy nezlepšil, ba právě naopak, což je problém i prémiových značek Mercedes-Benz a BMW. Takže poté, co VW zaznamenal v roce 2025 pokles čistého zisku o téměř polovinu, oznámil na jaře 2026 propuštění 50 000 pracovních míst do roku 2030. Koncern do této chvíle uzavřel smlouvu už s 37 tisíci lidmi, kteří buď odešli, anebo to v dohledné době udělají. Centrála Volkswagenu tato čísla potvrdila deníku Handelsblatt. To však nestačí. Nyní se vedení koncernu chce rozloučit dokonce se 100 000 zaměstnanci ze svých přibližně 657 000 pracovních míst v Německu i po celém světě.
Jak v pátek 26. června informovala mediální skupina NDR s odvoláním na restrukturalizační plán, který představí šéf koncernu Oliver Blume vedoucím pracovníkům, mohly by se zavřít čtyři závody, včetně některých ve spolkové zemi Dolní Sasko, kde má koncern ve Wolfsburgu svou centrálu. Mezi dolnosaskými závody, které by mohly být postiženy, patří továrny v Hannoveru a Emdenu. Ohrožen je také závod ve Zwickau (Cvikov, Sasko) a závod Audi v Neckarsulmu (Bádensko-Württembersko). Jakmile budou postupně ukončeny modely, které se tam v současnosti vyrábějí, bude veškerá výroba zastavena. Koncern očekává, že díky tomu ušetří miliardy, ovšem odboroví předáci se ihned nechali slyšet, že takovým plánům vší silou zabraní v realizaci.
Podle časopisu Manager-Magazin má o plánech dozorčí rada jednat 9. července. Zda tam budou schváleny, je nejisté. Zástupci zaměstnanců tvoří polovinu členů představenstva a spolu se dvěma zástupci spolkové země Dolní Sasko drží většinu. Volkswagen má v Německu deset hlavních výrobních závodů. Tyto závody byly dlouhá desetiletí chráněny sociálně-tržním partnerstvím vedení a odborů zpečetěné tím, že spolu se zástupci odborářů sedí v dozorčí radě koncernu vždy také premiér spolkové země Dolní Sasko, která v koncernu drží 20 % akcií. A pro politiky je pochopitelně klíčovým tématem zachování pracovních míst. Ovšem bez ohledu na zájmy politiků VW v posledních pěti letech ztrácí konkurenceschopnost.
Německý svaz automobilového průmyslu (VDA) nyní očekává, že do roku 2035 bude v Německu ohroženo až 225 000 pracovních míst. Kromě přechodu na elektromobilitu toto odvětví zatěžují vysoké ceny energií, mezinárodní konkurence, obchodní konflikty a tlaky na náklady.
Čína jako měřítko německých automobilových starostí a problémů
Největší starosti však německým automobilkám dělá Čína. Tamní trh v květnu meziročně oslabil o více než pětinu, přičemž prodeje vozů se spalovacími motory se propadly téměř o 40 procent. Právě na nich přitom Volkswagen stále vydělává nejvíce. Volkswagen reaguje na aktuální situaci novými modely a partnerstvími s čínskými firmami. Čínští konkurenti však vedou tvrdou cenovou válku a díky levnějším elektromobilům dál posilují své postavení, na což Volkswagen i další německé automobilky doplácejí. Ani v Evropě nemá Volkswagen vyhráno. Čínské automobilky postupně přesouvají výrobu přímo na evropský kontinent a stále agresivněji soupeří s tradičními značkami. Jak uvedl americký portál Latitude Media, v roce 2020 Čína vyvážela zhruba milion aut ročně. Nyní se blíží ke dvanácti milionům – čímž překonává historické vrcholy gigantů, jako jsou Japonsko a Německo. Čína má letos kapacitu na výrobu asi 55 milionů aut. Jejich domácí poptávka je 25 milionů. Dalších 10-12 milionů vyvezou, což ponechává až 20 milionů přebytečné kapacity nevyužité a hledá nové trhy.
Pro Volkswagen stejně jako pro obě další klíčové automobilky BMW a Mercedes-Benz platí totéž, co celkově pro churavějící německou ekonomiku: vysoké náklady na elektřinu a plyn, což se stalo průvodním jevem nezvládnutém energetické transformace Německa (Energiewende) se slepou sázkou na solární a větrnou energii. Dále jedny z nejvyšších personálních nákladů na světě v kombinaci s přebujelou byrokracií a regulacemi, zvláště v oblasti enviromentálních předpisů. A současně s tím postupná ztráta dominance na čínském trhu, který pro německé firmy, a to nejen v automobilovém průmyslu, ještě tak před 10 let představoval polovinu jejich celosvětových zisků. Učeň je lepší mistra, což nyní dokazují nejen čínské automobilky svým navyšováním vývozu elektrických, ale i klasických aut na spalovací pohon.
Smutný osud továrny VW ve Cvikově
Nic lépe nedokresluje naprosto špatnou strategii v podání vedení koncernu VW, jako nynější osud továrny ve Cvikově, který našinec zná z dob NDR a tamní výroby Trabantu. Po spojení obou Německých států zde VW rozjelo výrobu modelů Polo, Golf či Passat. Výchozím bodem přechodu VW výhradně na elektromobily bylo v listopadu 2019 zahájení výroby modelu VW ID.3 na nové platformě pro elektrická auta MEB právě ve cvikovské závodě s tím, že do závodu šly masivní investice 1,2 miliardy eur (cca 30 miliard korun). Kromě Volkswagenů ID.3, ID.4 a ID.5 se dnes na místě vyrábí i vozy dalších koncernových značek – Audi Q4 e-tron (včetně provedení Sportback) a Cupra Born.
Nyní se nad saským Cvikovem a jeho 8 000 dobře placenými VW zaměstnanci vznáší Damoklův meč nepřijatelných nákladů, poklesu zájmu o elektrická auta a propad na čínském trhu. Ačkoli šéf koncernu Blume dementoval zprávy dokonce i z tak renomovaných zdrojů, jako Financial Times, že údajně běží rozhovory o možném převzetí některých továren VW a jejich německých zaměstnanců čínskými konkurenty, otázka využití zůstává otevřena a palčivá. Mluví se také o přechodu výroby některých ze závodů VW na zbrojní produkci.
„Spolková země Dolní Sasko neschválí žádný rozvoj, který se spoléhá na uzavírání závodů jako na údajně snadné řešení nebo který zpochybňuje osvědčený systém spolurozhodování,“ uvedl v prohlášení k těmto plánům dolnosaský ministerský předseda Olaf Lies (SPD), člen dozorčí rady koncernu VW. Nadhodil myšlenku, aby se do Německa naopak přesunula výroba aut VW z Číny. To ovšem má zásadní překážku ve srovnání e nákladovou strukturou a produktovou VW v Německu a v Číně. Tam ostatně VW loni na podzim s velkou slávou přesunul celý vývoj svých elektrických aut, přestože – nebo právě proto – je dle současného managementu budoucnost VW pouze v elektromobilitě. Jenom to prý bude trvat poněkud déle. A čas je komodita, která v bitvě o zákazníka a o trhy je nesmírně drahá.
Nyní automobilky v Evropě prodávají s minimální marží či se ztrátou elektroauta, jen aby vykombinovaly možnost prodávat vysoce ziskové vozy se spalovacími motory a vyhnuly co nejnižšímu objemu pokut od Evropské komise za to, že ve své flotile prodaných vozů nesplnily stanovený maximální limit emisí 93,6 gramu CO₂. Tyto limity se budou počítat a sčítat za léta 2025 až 2027 a mohou vyjít na pokutách na miliardy eur, které VW, ale i Škoda Auto a další automobiloví výrobci nebudou moci investovat do vývoje a výroby.
Boj o německá pracovní místa s požadavkem radikálního snížení mezd
Boj o německá pracovní místa nabírá nových obrátek. Aby si výrobce sportovních vozů Porsche a člen koncernu VW zajistil vytížení kapacity a tím i dlouhodobou životaschopnost závodu Porsche v Lipsku, zřejmě diskutuje o přesunu výroby modelu Cayenne, který se v současné době vyrábí v závodě VW ve slovenské Bratislavě zpět do Lipska. Informoval o 27. června tom deník FAZ s odvoláním na zástupce zaměstnanců. Vedení však na oplátku údajně požaduje, aby zaměstnanci „přijali výrazné snížení mezd“.
Nyní se dostáváme ke klíčovému „jádru pudla“ současné nekonkurenceschopnosti německých automobilových výrobců i průmyslu obecně. Tím jsou personální náklady. Zaměstnanci hlavní továrny Volkswagen ve Wolfsburgu pobírají jedny z nejvyšších mezd v německém automobilovém průmyslu. Výše mezd se řídí podnikovými smlouvami vyjednanými s odborovým svazem IG Metall. Základní hrubé mzdy se liší podle pozice a tarifní třídy: Výrobní a montážní dělníci: Obvykle spadají do tarifních stupňů 6–9. Hrubá měsíční mzda se podle německého náborářského portálu Kununu pohybuje v rozmezí 3900 až 4600 eur (cca 99 000 až 117 000 Kč). Technici, inženýři a administrativní pracovníci: Mzdy zde typicky začínají na 60 000 eurech a s praxí a vedoucími pozicemi běžně přesahují 80 000 až 90 000 eur ročně. Vyšší manažeři si mohou přijít na 120 000 až 250 000 eur ročně.
Pokud by se měli v Lipsku němečtí zaměstnanci VW přiblížit těm slovenským, tak by měli vědět, že bratislavském závodu Volkswagen Slovakia se průměrná měsíční mzda podle tamního náborářského portálu pohybuje nejčastěji v rozmezí 1550 až 1850 eur v hrubém (přibližně 39 000 až 46 000 Kč) v závislosti na konkrétní pozici, praxi a typu pracovní pozice v prvním roce práce. Průměrný hrubý měsíční příjem zaměstnanců VW Bratislava (bez zahrnutí platů vedoucích pracovníků) se pohybuje mezi 2200 až 2600 eury. Mzdu doplňují výkonnostní prémie, 13. a 14. plat, příspěvky na dopravu či ubytování a odměny podle hospodářských výsledků firmy (což spadá pak do průměru). Zdá se téměř jako jisté, že německé odbory ve VW na takový sešup svých příjmů a životní úrovně sotva přistoupí.
Škoda Auto jako benchmark úspěšné strategie
Pozorný čtenář se nepochybně zeptá: A jak je na tom 100% dcera koncernu VW, Škoda Auto? Je skutečností, že pokud v koncernu existuje enormní až kritický tlak na rentabilitu, efektivnost a profitabilitu, není žádný člen ušetřen. Oznámení šéfa mladoboleslavské automobilky Škoda Auto Klause Zellmera, že tato 100% dceřiná firma koncernu Volkswagen propustí až 15 % ze svých 41 000 zaměstnanců, bylo sice překvapivé, ale s ohledem na kritický stav zejména kmenové značky VW očekávatelné. Předseda představenstva Klaus Zellmer úsporné kroky právě proto oznámil 26. února na konferenci 2025 v Mnichově, kterou uspořádal německý týdeník Automobilwoche. Tuzemského výrobce ovšem chrání fakt, že je pro koncern nyní doslova „dojnou krávou“ na peníze. Tzv. Umsatzrendite, neboli podíl hrubého zisku na obratu společnosti, nyní přesahuje 8 %, kdežto u kmenové značky VW ani ne tři procenta.
Jak uvedla Finanční správa ČR, automobilka Škoda Auto se stala největším plátcem daně z příjmů právnických osob v České republice. Za uplynulý rok odvedla do veřejných rozpočtů rekordních 17,6 miliardy korun a předstihla tak společnost ČEZ. Z toho lze usuzovat, že mladoboleslavská firma pošle své mateřské společnosti VW opět bohatou dividendu v řádu desítek miliard korun. Jen v letech 2011 až 2023 odvedla Škoda Auto dle autorovy analýzy z výročních zpráv společnosti dostupné na webu svému jedinému akcionáři, koncernu VW dividendy v souhrnné výši 291,77 miliardy korun. Z někdejší chudé nevěsty po převzetí někdejší státní automobilky Škoda koncernem Volkswagen po roce 1991 se stala nejvýnosnější akvizice VW v současnosti. Zdá se, že by se zde uplatnilo o rčení o „dceři, která kojí churavějící matku“.
Škoda Auto samozřejmě využívá své nižší úrovně mzdových nákladů, které jí v koncernu VW zlepšují rentabilitu. Průměrná hrubá měsíční mzda tarifních zaměstnanců ve společnosti Škoda Auto se dle portálu kurzy.cz pohybuje okolo 50 000 Kč až 55 000 Kč, přičemž nabídky pro technické a řídící pozice dosahují rozmezí 61 800 Kč až 84 700 Kč. Konkrétní ohodnocení závisí na tarifní třídě a délce praxe.
V posledních letech zůstal hlavně střední management boleslavské automobilky velmi střízlivý k převládajícímu nadšení ve spojení unijních politiků se šéfy západních automobilek o tom, jak rychle a všude zvítězí totální elektromobilita. Škoda Auto si ve Wolfsburgu pro jistotu už před několika lety zajistila investiční souhlas nadále vyvíjet spalovací motory. S tou obezličkou, že je to přece pro rozvojové trhy mimo EU. Nyní se tato český „smart přístup“ s klíčovým podílem Martina Hrdličky, šéfa vývoje agregátů a podvozků a zatím posledního ze skvělé generace inženýrů a budovatelů značky Škoda jménem Hrdlička vyplácí. Obchodní manažeři Škoda Auto mají jedinou strategii: ať si zákazník koupí od nás jakékoli auto: elektrické, hybridní na benzín či naftu, ale musí mít na kapotě značku Škoda. Tato strategie s detailní znalostí lokálních trhů a jejich specifik spolu s atraktivitou modelů funguje skvěle: již 30 let pokračující obliba Octavie v nových modelových řadách, SUV Kodiaq a Karoq a z elektrických pak Enyaq a Elroq (a přicházející Epiq a Peaq) si vedou skvěle nejen doma v Česku, ale v celé Evropě.
Škoda Auto se v prvním čtvrtletí roku 2026 stala druhou nejprodávanější automobilovou značkou v Evropě. Evropským zákazníkům dodala 222 500 vozů, meziročně o 17 procent více. Celosvětové dodávky vzrostly na 271 900 automobilů. Ještě působivější jsou finanční výsledky. Tržby dosáhly 7,9 miliardy eur (přes 190 miliard korun), provozní zisk vyskočil o více než pětinu na rekordních 660 milionů eur (asi 16 miliard korun) a provozní marže činila 8,3 procenta. Volkswagen škodovce postupně svěřuje stále větší odpovědnost, když řídí rozvoj koncernu v Indii, zodpovídá za vybrané platformy spalovacích a hybridních vozů a hraje důležitou roli v rámci skupiny Brand Group Core sdružující objemově nejsilnější značky koncernu.
Zatímco restrukturalizační strategii koncernu VW pohříchu vedou léta stejní manažeři, značka Škoda stále není manažersky ve vedení skupiny zastoupena tak, jak by to odpovídalo jejímu úspěchu a postavení, které si na trzích vydobyla. Není na čase změnit heslo snižování nákladů, včetně masívního propuštění a zavírání závodů. Je lepší strategie stále tvrdších úspor a propuštění, nebo tržní expanze? Zapomněli snad v koncernu na zásadní heslo „Zákazník je pánem“. To má v němčině dokonce ještě silnější akcent, zákazník je zde v němčině „králem“ (König). Zapomněli snad dámy a pánové v nejvyšších patrech šéfovských kanceláří ve Wolfsburgu, že všechny náklady včetně jejich skvělých platů hradí v ceně prodávaných automobilů zákazníci?
Autor článku působil v letech 1992 až 2002 jako tiskový mluvčí Škoda Auto.
Autor : PhDr . Milan Smutný , vystudoval FFUK a postgraduálně MBA studia ekonomiky a managementu. Dříve působil např. jako zahraniční zpravodaj, šéfredaktor a ředitel ČTK, tiskový mluvčí Škody Auto a MPO. Nyní pracuje jako konzultant mj. v autoprůmyslu a je mluvčím think tanku Realistická energetika a ekologie.